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2013年5月26日 (日)

今日はセンタースプリングを色々といじってみた

KITACOのパワードライブキットはとても気に入りました。
どういう設計をすると純正からこんなに変わるのか不思議なのですが、とにかく不思議なプーリーです。

と言う事でプーリーはこれで決定です。後は残りのパーツを詰めていくことにします。
先ずは数が揃っているセンタースプリングを変えてみました。

最初にKITACOの短い方の強化スプリングから行ってみました。
結果は純正に対して加速時の回転数が500回転ほど上昇しただけであまり変化は感じられません。悪くはないけど良くもないです。

次にKITACOの長い方の強化スプリングです。
結果は加速性能が落ちてアクセルによる車体操作のダイレクト感が減りました。
最高速も67km/hに落ちて良くないですね。

三番手はマロッシの黄色です。35%アップのタイプです。
これ、意外といいです。
純正に対してちょっとだけ加速性能が落ちてキビキビ感がスポイルされていますが、なんと上り坂を67km/hで登って行きます
その割には平地で伸びなくて70km/hなのよね。

ウエイトはここまで6g×6個の36gですが、マロッシの黄色ならその上の6.5gか7gが合いそうな気がします。昨日発注しているので来週末に試してみます。

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ここでウエイトを異形ローラーであるドクターブーリー5g×6に変えてみました。

これ面白いですね。7,000回転で加速開始後すぐに7,500回転に上昇し上り坂で8,000回転まで引っ張って61km/hでした。
エンジンは回っているのにそれを前進する力に変えられていませんね。

最高速も67km/hまで落ちたので、明らかにウエイトが軽すぎます。

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と言う事でドクターブーリーから5.5g×6に変えたところほとんど変化なし。
ドクターブーリーがその重量から±0.5gの広いレンジをカバーするってホントですね。

唯一違うのはトータル重量が3gも重いので8,000回転には達しませんでした。

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今日は作業が慣れてきたせいであっという間に組み替えられるので、センタースプリングをマロッシの白に変えてみました。
プーリーを外してクラッチベルを外してクラッチとベルトを一緒に外して、クラッチを分解してセンタースプリングを交換して逆の手順で戻してケースを閉める。ここまで10分以内でサクサクと出来るようになりました。

ウエイトは5.5g×6のままですが、マロッシの黄色に比べて明らかにトルク感が上がります。パワーを無駄なく地面に伝えているのが実感できます。

そのため軽い上り坂で67km/hまで加速していきます。
エンジンは7,000回転をキープしていますが7,500回転には届きません。

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ここまで来ると6g×6を試したくなりますよね。

でもその前にドクターブーリーを試してみました。
結果は5,5g×6に限りなく近いです。最高速も69km/hで一緒でした。

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さて最後の組み合わせが6g×6です。この上のウエイトは現在持っていません。

これがいいんですよ。
アクセルに対して車体がダイレクトに反応します。
6,000回転でミート直後に6,500回転になり(実質6,500回転でミート)そのままの回転数で上り坂では69km/hまで加速します。

稲毛海浜公園まで走って行ったのですが、平地では6,500回転のまま74km/hをキープしていますので、もしかするとこれがベスト?

でも来週マロッシの黄色に6.5gと7gの組み合わせも試してみます。
二種類試しても1時間以内で結果が見れますから^^

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2013年5月25日 (土)

ベルトを二本試してからKITACOのパワードライブKITを試す

お出かけ中に届いていたYAMAHA BW'S用の純正ベルトとリード90用のベルトを純正ブーリーで試してみました。

先ずはBW'S50用の純正ベルトですが、こんな印象です。

KITACOのBW'S用からYAMAHA純正BW'S用にベルトのみを交換すると、変速していくフィーリングはほとんど変わらないものの加速力はちょっとだけ弱い感じがする。
6,500回転でクラッチミートしてすぐに7,000回転で加速を開始。
その後、車速が30km/hを超えるあたりから7,500回転に移行してそのまま65km/hまで引っ張っていく。

次にリード90用です。ぶっとくて短いベルトです。

ベルトをKITACOのリード90用に変えると幅が広い分、アクセルに対するダイレクト感が上がる。登坂時に5,500回転まで落ちるが登坂力自体は力強さがあり楽々登っていく。
6,500回転でクラッチミートして7,000回転で加速するがほんの僅かな上り坂でも7,000回転以上に上がらない。平地では7,500回転で65km/hまでは引っ張れるが最高速に達するまで時間がかかる。

と言う事で、現状ではKITACOのBW'S用が加速力、登坂力、最高速のすべてでバランスがとれているので、今回購入した二本はジャンク箱に直行です。

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さて、出張中に届いていたのは他にもあります。KITACOのパワードライブKITです。

Photo

これの左側です、注文したものは。

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すげ~綺麗なプーリーですね。メッキ?

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ちなみに取り外したビームーンのプーリーですが、こちらは面じゃなくて外周まで綺麗に使って居るところが素晴らしいです。

朝一番で純正からビームーンに入れ替えて色々遊んでいたのですが、このプーリーだってなかなかの性能です。純正プーリーよりもタイヤにトルクを伝える能力が高いですね。

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そしてKITACOのパワードライブキットに入れ替えたのですが、最初ビームーンとの違いが判りませんでした。ε-( ̄ヘ ̄)┌

ところがウエイトを重くしたらびっくり Σ(゚□゚(゚□゚*)

今まで3.5g×3+6g×3の28.5gが一番良くて、そこから重くすると加速が眠くなるって言うかぼやけるというか、とにかく良い印象はありませんでした。

でもこいつは5g×6でも、5.5g×6でも6g×6でも走ります。

と言うかどんどん良くなるんです∑ヾ( ̄0 ̄;ノ アリエネー

重くして行っても反応が鈍くならず、逆にダイレクトに車体が動くようになります。
これはどんなマジックだ?

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P5250884

組み付け前に並べて撮ってみましたが、右のKITACOは純正と同じ厚みなのに随分と移動範囲が広いですね。これを先端まで使おうとするとプーリーをぐぐ~っと外側に押し出すだけの重いウエイトが必要ですよね。

多分、このあたりにヒントが隠れていそうです。

とりあえず6g×6でも普通に走るのでその上のウエイトを注文しました。
来週は重いウエイトにどんどん変えて行って、ウエイトでは変化が無くなった辺りでセンタースプリングを変えてみます。

ちょっと楽しみになってきました。ヽ(*≧ε≦*)φ

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2013年5月24日 (金)

一週間ぶりに自宅に戻ったらパーツが届いていた

明日は朝からスクーター弄りですねヽ(´▽`)/

さてYAMAHA純正パーツを中心に今回は注文したのですが、先ずはベルトです。

YAMAHA 純正部品 (3AA-17641-00) 備考 V-ベルト これは 16.0mm×755mmでした。
KITACO ホンダ リード90用 Vベルト 465-1400310 これは 17.0mm×740mmでした。

実物を測ってみないと判らないものですね。
YAMAHA純正のBW'S50用のベルトですが予定では16.5mm×750mmのはずでした。
でもF12純正の YAMAHA 5RN-E7641-10の16.0mm×745mm に限りなく近い物でした。

これだと試す価値はないですね。
夏休みなどの暇なときに遊ぶために取っておきます。

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そしてブーリーボスですが、ここまで違うとは意外です。

JOG(3YJ1)とJOZ-Z(3YK1)は共に1991年製なので細ボスですがJOG-ZR(3YK7)は太ボスなのね。ちなみに1995年製です
またJOG(5BM1)1998年製も太ボスでした。

残念ながら持っているプーリーとドライブフェイスは細ボス用なのでとりあえずジャンク箱行きですね。そのうち復活すると思うけど。

スクーター弄りは奥が深いですね。

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2013年5月18日 (土)

本宅にマラグーティのページを起こしました

いつものとおり容赦なく大きなサイズの写真を載せています。

左のリンク集から 『 本宅:車とバイクのページ 』にお進みください。ヽ(*≧ε≦*)φ

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YAMAHA純正部品をいくつか注文

いつものとおりWebikeに純正部品の見積もりを出すと流石土曜日ですね。直ぐに在庫確認メールが返ってきました。全部有るよと。∑ヾ( ̄0 ̄;ノ 早い

YAMAHA 純正部品 (3AA-17641-00) 備考 V-ベルト
販売価格(税込)2678 × 1個 = 2678

YAMAHA 純正部品 備考 ワッシャプレート
(90201-131M4) 税込 89円
(90201-133M8) 税込 89円
(90201-136P4) 税込 73円

YAMAHA 純正部品 備考 カラー
(90387-137Y3) 税込 956円
(90387-133X8) 税込 536円
(90387-132W6) 税込 567円
(90387-135U9) 税込 367円

YAMAHA 純正部品 備考 ワッシャクロー
(90214-13058) 税込 231円
(90214-13055) 税込 483円

YAMAHA 純正部品 備考 クラッチワンウェイ
(3KJ-15657-00) 税込 1449円

YAMAHA 純正部品 備考 ワッシャコニカルスプリング
(90208-10012) 税込 63円

VベルトはBW'S50(5DA1)用の物で今使っているキタコのケブラータイプの純正品です。
もともとマラグーティに付いていたベルトは5RN-E7641-10で16.0mm幅×745mmとキタコのベルトよりも細くて短いものです。

それをBW'S純正に変えたらどうなるのか興味があるので注文してみました。
到着してみないと判りませんが、予定では16.5mm幅×750mmのベルトであるはず。

それと比較出来るようにホンダのリード90用にキタコが出しているケブラードライブベルトも注文です。こちらは適合純正品番:23100-GW3-003で17.0mm幅×735mmです。

今使っているキタコのケブラータイプより 0.5mm太くて20mm短いものです。
マラグーティの純正と比較すると1.0mm太くて10mm短いと。 v(´▽`)v

これで長さが735mm、745mm、750mm、755mmと色んな長さが揃います。
この上に765mmと770mmもありますがそれはやりすぎな気がするのでやめます。

最低でもドリブン側のプーリーを今より大径の物に変えないと危険ですよね。勿論プライマリ側もハイスピードプーリーに変えないとベルトが暴れるでしょう。

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その他の純正品はJOG(3YJ)~JOG-ZR(3YKB)までのパーツです。カラーの長さがどれだけ異なるのか興味があります。0.5mmずつ長いのが理想で、それに何mmのワッシャを組み合わせると最適なのか試したいですね。

でもマラグーティはヤマハの純正部品が使えるからいいですね。
たとえ壊れても安く修理が出来るじゃないですか ヽ(´▽`)/

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2013年5月16日 (木)

残念ながらPC専業メーカーはもう終わりでしょうね

今自宅で使っているパソコンは何台ですか?

私はいま書いているデスクトップが1台と、自宅サーバー(ドメイン取ってホームページを公開しています)と自宅サーバー故障時のバックアップが1台。
後はリビングでサーバーに蓄えた動画を再生するためのホームシアター用PCが2台です。

それから出張用のVAIO-Zですね。7月に処分が決まってます。7/1に異動なので。

こうやってみるとWindowsパソコンとして使っているのは1台ですね。
自宅サーバーもバックアップもLinuxですし、動画用のサーバー(市販の)もすべてLinuxで、うちって8割以上がLinuxになってますね。

さらに持ち歩き用にドロイド君のタブレットが2台...

自宅でさえこの状況なので世の中はWindows PC持っていなくてドロイド君のスマホorタブレットってお宅が大部分じゃないかな?
現状でWindowsPC欲しいなんて人居ますか?

実はセキュリティの観点で会社の仕事を自宅にメールで送ったりオンラインストレージに送り込んだりする行為を禁止する会社が多くなっています。

今日終わらなかった仕事を自宅に送って帰ってから続きをやるって(昔は当たり前にやっていた)事が出来なくなっていますよね。

と言う事は、仕事の続きを自宅で出来ないのですからWindows PCなんか要らないんですわ。ドロイド君のタブレットがあれば幸せになれるんです。

と言う事は、NECに限らずレノボだろうが東芝だろうが、ましてやDELL?
そんなメーカー製のPCを誰が買うんでしょうか?

残念ながら事実です。もうPC専業メーカーは立ち行かなくなります。
私ってDELLのパソコンをいままで沢山買っていますが、今後買う予定は一切なし。

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センタースプリングを交換してみたけど無駄だった

まずはクラッチを分解

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まだまだクラッチシューにあたりがでていませんね~
やっと全体の5割に達したって感じでしょうか。あと一息ですね。
どうせ全部はあたらないので7割に達すればOKです。 (◎´∀`)ノ

でも5割の現状でもかなり食いつきが良くなってきました。
と言うか純正クラッチの2XX(JOG80用)は相当パワーロスしていますね。

今回購入したStage6ですが、クラッチアウターをみると別におかしなところが無いものの、クラッチシューを見ると内側がアウターに当たっていません。

これは将来対処策を考えた方がいいですね。勿体無いです。

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今回分解したのは勿論センタースプリングの交換です。
先ずは二段階加速の解消を目的にマロッシのSPORTSタイプ(黄色)を入れて見ます。

結果は二段階加速は解消されました。
でもクラッチミートが6,500回転でほぼ変わらないものの直後に7,000回転に上がり段差無く7,500回転に移行し加速を続行します。ここまではいいですね。

ただしノーマル時より前に進まない(エンジンが無駄に回っているだけ)。
その後8,000回転まで上昇するが加速力はなくトルク感も低い。最高速も58km/hに落ちて坂道の登坂力も落ちている。

という感じでダメです。
このスプリングはエンジンにパワーがないと(特に7,000回転以降に)ダメですね。

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と言うことで結局純正ノーマルスプリングに戻りました。

でも坂道の登坂力は優秀で助走要らずでぐいぐい登るし、最高速は67km/hまで伸びるし、停止状態からの出足もいいです(*^ー゚)bグッジョブ!!

ドライブ側のプーリーは純正でウエトイがトータル28.5gです。
とりあえずこれがベストなのかな?

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キタコのパワードライブキット(タイプX)を注文

届くのは来週ですが、来週は福島に出張なので組み込みはずっと後ですね。

キタコ KITACO パワードライブキット(タイプX)
セット内容:ムーバブルドライブフェイス タイプX(内径:φ18)×1、
ドライブフェイス タイプX(内径:φ13)×1、
有機モリブデングリス(5g)×1
品番[489-0071000] YAMAHA JOG [ジョグ] /リモコンJOG [ジョグ]等々
販売価格(税込) \4,932 × 1 = \4,932

Dr.Pulley ドクタープーリー 異形ウエイトローラー 15×12 入数:6個
品番[W-1640-019] 汎用   ローラー重量:5.0g
販売価格(税込) \1,701 × 1 = \1,701

この異形ウエイトローラーに凄く興味があります。
どんな加速性能にかわるでょうか?

ところでStage6のクラッチですがさらに馴染んできましたが、そのため隠れていた問題点も見えてきました。

加速が面白いんです?と言うかおかしいんです?

6,000回転~6,500回転でクラッチミートしている感じなのですが、その時の車体の動きと言うか出足と言うか..まあ国産スクーターに近い感じで動き出します。

これはいいですね。狙ったとおりです。

ところがそこから加速に移行して7,000回転でひっぱり始めますが、更にアクセルを捻ると7,500回転で引っ張ります。一気に7,500回転に行けず二段階加速ですね。

悪くは無いのですが、一旦30km/h以上に車速が乗らないと7,500回転に持っていけないのは何故?

更に7,000回転で引っ張っている最中に(車速が伸びていく最中に)一瞬車速の伸びが止まって(一息ついて)また伸び始めます。

これはなに?

どうもノーマルのセンタースプリングと今入っているマロッシのスプリングでは巻き方が逆なのが原因っぽいです。

ドライブ側に引っ張られてドリブン側のプーリーにベルトが落ちていきますが、純正スプリングはトルクカムの溝に合わせて素直に縮むのに、マロッシは逆巻きなので抵抗するみたいです。

と言う事はノーマルの白から強化タイプの黄色に変えるとドライブ側の回転数が上がるので7,500回転で最初から最後まで引っ張ってくれそうです。

試す価値はありますね。

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2013年5月14日 (火)

クラッチ交換後あまり走っていないけどアタリが出つつある

日曜日に交換したばかりなので当然ですがまだアタリが出ていません。

組み付け後ベルトとプーリー交換のために外しましたが支点側の6割近くがクラッチアウターに未接触状態でしたので 『これは時間が掛かりそう』 と思っていましたが、あれから30km近く市街地を走ってストップ&ゴーを繰り返していたら段々良くなってきました。

今日の帰り道では助走10mぐらいで坂道に突入しましたがグイグイ上っていくじゃないですか;:゙;`(゚∀゚)`;:゙

もう嬉しくなりました。ヽ(*≧ε≦*)φ

と言ってもやっと普通の原チャリになっただけですけどね。
とは言ってもデザインは良いし、ブレーキもタイヤも最高、ヽ(´▽`)/

燃費は褒められたものじゃないけど、このまま50ccの枠内で煮詰めていったら、私的にはKymcoのレーシングキングは要らなくなります。

やはりスクーターは毎日の通勤で酷使し、土日はスクーターに乗らずに車かWR250Xに乗るというのが理想的だと思っています。

そもそもレーシングキングを購入したのはPGO PMX110 NAKIDの安全性に疑問を持ったからですし、その後継のマラグーティが順調に煮詰まってくればレーシングキングは維持費も掛かるし不要なスクーターです。

いいスクーターですが、土日はビアンテとWR250Xを優先させたいんです。

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2013年5月12日 (日)

F12 50R のクラッチをStage6に交換

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とりあえず純正のクラッチを分解してStage6と並べてみました。
なんと予想外にサイズが同一ですね。どっからみても両方とも107mmのクラッチです。

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今回購入したStage6のクラッチアウターに純正のクラッチを入れて見ると、見辛いけど隣の写真のStage6同士の組み合わせと同じだけ隙間が開きます。
クラッチとアウターの隙間は約2mmですね。どちらも一緒です。

アウター同士を重ねてみるとやはり同一サイズでした。下が純正のアウターです。

さて、クラッチも外れたので(慣れたのでここまでの時間は10分程度です)Stage6のクラッチを一旦分解してスプリングをハードタイプに交換します。

お約束で白スプリングはノーマルですよね。その上が黄色かオレンジで一番強いのが赤という順番かと思います。今回は最初からオレンジで行ってみます。

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整備性の良さも性能のうちだと思いますが、このStage6は本当に良いです。
外周側に付いている六角ボルトをクルクル回すだけでスプリングが完全に緩み、ひっくり返すとポロッとスプリングが外れます。

組み込みも簡単でスプリングを上からはめて六角ボルトを締めるとぎゅ~っとテンションがかかります。3本のスプリングを外すのに5分。組み込みも5分。
作業時間の短さは圧倒的です。レースのときは重宝するでしょうね。

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強化タイプのスプリングもこんな感じで上から落とすだけ。
純正のクラッチへの組み込みは死ぬほど大変で断念しましたが、これは楽です。
右側に目盛りが付いているのが見えますが、これを参考に3本の引っ張りを調整します

今回は思いっきり引っ張って(目盛りが全部隠れるまで引っ張って)試乗します。
その前にプーリーと組まなくちゃだめですね。

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センタースプリングはマロッシのノーマルタイプをそのまま使います。
クラッチに付属しているスプリング受けのワッシャーを一緒に組んでクラッチスプリングコンプレッサで圧縮してロックナットを組みます。

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いつものとおりこのナットは50Nm(ニュートンってこの記号でしたっけ?)で締めます。
FZ6の整備のために買ったプリセット型のトルクレンチですが重宝してます。
エンジンも駆動系もトルク管理はきちんとやらないと重大な故障に繋がりますから、是非一本は用意しておきましょう。

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組み込んだ後でもスプリングの張りを調整するのは簡単です。
写真に見えるとおり六角ボルトをクルクル締めるだけ。

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さて組み込みも終わったので試乗してみましたが、全然ダメですね。
純正と殆ど変わりません。

これでもスプリングが弱いのでしょうか?

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分解してみるとクラッチシューが一部しか当たっていませんね。
まだ往復500mmしか走っていないのでこんなものでしょう。暫く乗れば当たりがついてくると思います。

でも強化スプリングの効果が出ていないので(と言うかオレンジのスプリングって本当に強化タイプだよね?)キタコの強化スプリングに交換です。

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本当はStage6のウイナーズスプリングが欲しいのですが在庫切れで買えなかったのでキタコで代用します。ただ全長がこんだけ違うのでどこまで効果があるか...

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組み込み作業は外して入れて10分です。あっという間に交換できます。
もっともドライブケースを外してクラッチを外す作業に10分掛かるので組みなおしてケースに蓋をする所まで入れると合計で30分ですね。

これで走ってみましたが、確かにクラッチインが3,500回転から5,000回転に上がったので効果がありました。

でもそれ以外は変わらないです。
ちょっとベルトをいじって見ましょうか?

と言うことでキタコの465-0035000から純正の5RN-E7451-10に交換してみました。
サイズは10mm短い745mmで16.0mm幅です。

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結果、変わらないです。

と言うか若干の変化はあります。
6500回転から上になかなか上がらなかったのが7,000回転まで上がるようになりました。
ただしアクセルを開けて2~3秒の間だけなので誤差の範囲です。

トルク感はちょっと薄くなりました。ここはデメリットですね。

最高速は72km/hで変化なし。
ベルトが10mm長くなったことで最高速が伸びるって事ではないようです。

となると純正のベルトはあまり意味が無いですね。

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次はベルトをキタコに戻して、ついでにドライブ側のプーリーを純正に戻します。
ただしウエイトは6g×3個+3.5g×3個のトータル28.5gのままです。

これだと最高速が落ちますね。64km/hしか伸びません。
下り坂なら72km/hまで出ますが、ビームーンのハイスピードプーリーは平地で72km/hでるので、確かにハイスピードプーリーの効果はあるようです。

ベルトの効果をまとめると、10mm長いキタコに戻しても最高速が落ちているので10mm程度の長さなら最高速度には全く関係がなく、代わりに0.5mm太いことでトルク感が若干ですが上がります。

ここは太さの勝ちと言うことで今後はキタコで行きます。

プーリーは折角だからStage6で行って見ようかな..適合するの探さなくちゃ

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そうそう。純正のプーリーに戻したら加速時の回転数が7,500回転に上がりました。
その後7,000回転に落ちますが、結構長い時間7,500回転を維持しています。

課題となっている家の裏の坂道での登坂力を上げるには、アクセルオフからフルオープンにした時に高回側でクラッチミートして欲しいので、センタースプリングも変えてみた方がいいかもです。

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2013年5月11日 (土)

オリンパスの新機種が出たけど..ε-( ̄ヘ ̄)┌

個人的な感想ですが記録する画素数が増えてシャッタースピードが上がって手振れ防止がOM-D並みの5軸対応+α..と、性能面ではかなり食指が動くのですがデザインがちょっとね。

007013016_4

上から見たときのデザインはいいです。好きです。

裏面もダイヤルの位置が親指のグリップ部分から移動してますがOM-Dと共通なので悪くは無いです。液晶の大きさも通常撮影する4:3の画面に合っているので好きです。

他のオリンバスペンシリーズは横長液晶を使っているので両端に無駄なスペースが出来てしまい使い勝手が悪いんですが、こいつはE-P3やOM-Dと同じなのがいいです。

問題はシルバーの全体観です。
皮巻き風に黒いプラスチックが一周していてOM-Dのシルバーみたいな雰囲気になっちゃいました。

E-P3の様にグリップも外れないし..なんだかなあ...

044 それだったら黒の限定版の方がデザインはいいです。

E-P3の後継機種が出たら買い替え(又は買い足し)しようと思っていましたが躊躇しちゃいますね。

性能的にはOM-Dを超える部分があるので満足感はありますが、持っているレンズがシルバーボディを前提に色をシルバーで統一しているので、動いていた食指が止まっちゃいました。

OM-Dの後継機種が出るまで待つかな..
E-P3に何の不満もないし。

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2013年5月 9日 (木)

Stage6 のクラッチとクラッチベルが届いたヽ(´▽`)/

これを買って良い物かどうか悩んでましたが、実際にクラッチを分解して使われているパーツを確認したらポン!付け可能であることが確認できたので発注していました。

ebayで購入すると国内価格の半値で買えるのですが、今回はKN企画さんに直接注文を出しました。

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商品名: STAGE6 調整式 クラッチ YAMAHA 107mmクラッチ 
商品コード: SG6-C-Y
数量:1 個
金額:¥ 12,900

商品名: STAGE6 ヤマハ系 クラッチアウター 
商品コード: SG6-CO-Y
数量:1 個
金額:¥ 6,900

-----------------------------------------------------------
小 計 ¥ 19,800 (うち消費税 ¥0)
値引き ¥ 0
送 料 ¥ 0
手数料 ¥ 0
===============================================================
合 計 ¥ 19,800

いや~土曜日が楽しみで今晩眠れない?

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2013年5月 7日 (火)

給与が上がる前に材料費高騰でつぶれちゃう

アベノミクス?

絶対に失敗すると思っています。

幸いうちの会社は潰れる事は無いけれど、材料の殆どを輸入に頼っている企業や店舗が円安分を価格転嫁できるわけ無いです。

1ドル79円だったのが100円ですからバターも小麦も輸入に頼っているパン業界の人は真っ青ですよね。仕入れが2割上がっても売値は変えられないから毎日赤字。

あべ自民党の政策は戦後もっとも失敗した政権になると思います。

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2013年5月 4日 (土)

プーリーを変えたけど使い切っていないね。

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昨日交換したビームーンのハイスピードプーリーですが、やっばりプーリーだけ交換したぐらいでは何も変わりません。

具体的にマーキングして調べたわけではありませんが、最高速が伸びていないのでプーリーの使用面積は変わっていないってことでしょう。

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それよりも今日は39mmのソケットが届いたのでクラッチを分解しました。
工具があれば実に簡単でものの5分で分解可能です、

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こういうツールを使ってクラッチを巻いて39mmのソケットで中心の薄いナットをぐりっと回します。この巻きつけるツールは便利ですね。組み立ての際も使いましたが、40Nmのトルクを掛けてもビクともしません(*^ー゚)bグッジョブ!!

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これはクラッチスプリングコンプレッションツールと言いますがセンタースプリングを押さえつけるので分解時に部品が飛び散らずに済みます。
1,410円で買えるツールとしては十分な働きです。(*^ー゚)bグッジョブ!!

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クラッチを分解するとこんな感じになりました。
やはりセンタースプリングは自由長が121mmだけあって長いですね。
こんなものがギュッ!と押し込められているのですから分解時は部品の散乱に気をつけないとダメですね。ツールを使えば心配なしですが。

ドリブン側のプーリーは今回はバラしません。これを分解するときはトルクカムを入れ替えるときだけなので当分いじることはないです。

この右側の二枚の写真は本当なら動画の方が合います。
まっすぐ上に引くのではなく、時計回りに捻りながら上に引きます。

このトルクカムの仕組みを自分なりに理解しようとすると、地面に接して動けない右側のフェイスとドライブ側(と言うかベルト)に引っ張られて前に動こうとする左側のフェイスの緩衝材ですね。

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折角分解したので一杯あるセンタースプリングの中からマロッシのノーマルを組み込みました。写真のとおり純正の121mmに対して110mmなのでちょっと短いです。

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更に今日の本命。強化クラッチスプリングの組み込みです。

結論から言うと断念しました。
ノーマルのスプリングを外すのは簡単ですが、購入したKITACOの強化クラッチスプリングは半端じゃない硬さで私の力ではどうにもなりません。

ネットで調べると皆さん苦労しているようで『ひたすら努力すべし』とか『根性で入れるべし』みたいな参考にならない情報ばかりでした。

これは専用の工具を用意しないとだめですね。

それ以外では頑丈な(床に固定された)作業台に万力を取り付けてクラッチを固定。あとはスプリングプラーを使って全身の筋力をじわ~っと使ってスプリングを痛めないように組み込むとかですね。

スプリングプラーは持ってないので買えばよいのですが(420円で売ってました)どうもエグゾーストパイプ交換用みたいなのよね。TZR125RSPの時に結構苦労して取り付けた記憶があるので、元々の用途はさておき持ってて損はなさそうです。

とりあえず強化クラッチスプリングの交換は諦めて、センタースプリングだけマロッシのノーマルに変えてみました。硬さは純正とほぼ同じ。誤差の範囲ですね。
長さがちょっとだけ短いので若しかすると純正より柔らかい設定になるかも。

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実際に交換してみると昨日調子が良かった4.5g×6個だとちょっとだるい感じですね。なんかスリップが多いって感じです。
そこで3.0g×6個にしてみたら8,000回転まで回るけどスカスカな感じで前に進まないので5.5g×6個にしてみました。

まあ合格点ではありますが、限りなく純正仕様に近いフィーリングで坂を登るのもちょっと辛い感じです。

なので5.0g×6個にしてみると昨日の4.5g×6個の状態に限りなく近づきましたが、30km/h以降の加速が6,000~6,500回転で行われていて昨日の4.5g×6個よりも変速ポイントが500回転ほど下にずれています。

若しかすると4.5g×3個+5.0g×3個の変則的な組み合わせがいいのかな?

と言うことで試してみたら6,500回転のままですが、登坂能力は上がりました。
登坂時に6,500回転で登っていくので結構いい感じです(≧m≦)

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2013年5月 3日 (金)

ハイスピードプーリーを入れてみた

Webikeに注文していたビームーンファクトリーのハイスピードプーリーが予想より早く届いたので組み込んでみました。

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ハイスピード=径が大きいなのですが、ノーマルに対してこれだけ違います。

ノーマル:手前側のプーリー径 94.4mm、奥側のプーリー径 95mm
ビームーン:手前側のプーリー径 98mm、奥側まプーリー径 100mm

これだけって言っても3~5mmなんですけどね。本気で最高速を狙う人は105mm近辺を組み込むようなので、この程度ならノーマルとあまり変わらないかも。

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左側の新しいのがビームーン製です。
ウエイトローラーがせりあがる部分の角度がやはり違います。
純正の3AAの方は後半に角度が立ち上がるタイプですが、ビームーンはこれと比べると比較的直線的になっています。

問題は組み込もうとしたら加工精度の関係で入らなかったことです。
どっちの精度が悪いのか判りません。

とりあえずギアと噛み合う部分がダメでしたので、ランププレート?(一番奥に入る奴)と手前のプーリーの星型と言うか六本足のやつが小さくて入らないので純正のものを流用しました。

サイズにすると0.1mm程度狭くてシャフトに入らないのですが、ランププレートは形状がほほ同じだって事と星型の奴は機能に関係ない部品なので流用しちゃいました。

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結果は更に良くなりました。
ウエイトも 4.5g×6個に変えたのですが、かなりいいです。
特に登坂力が明らかに向上しました。
何の不安も無くグイグイ坂を登っていきます。(v^ー゜)ヤッタネ!!

坂の手前で20m以上の助走がないと登れなかったのが10m以下でも登りきれるようになったのでほぼ満足できます。

最高速も向かい風参考ですが70km/hまで出ますし、そこまでの到達時間がさらに短くなりました。

エンジンが6,500~7,000回転で回っているので、ウエイトを調整して7,500回転まで回してあげれば更に良くなる感じです。

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スクーター弄りは楽しいね (≧∇≦)

先ずは書き始める前に最近挙動がおかしかったMS-IMEの辞書を修復。
ブログを書いているととにかく文字(特に漢字)が出てこなくて、たのしいと打って変換すると「楽しい」が出ずに「他のしい」以外の候補が出てこない状態にまで壊れてしまっていたので強制的に修復しました。初期化ですね。

それは置いといて昨日までに届いたセンタースプリングです。

P5020333 P5020337

こうやって並べてみると自由長が僅かずつ違っていてバネレートも違うので組み込むのが楽しみです。

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P5030340 P5030342

今日も朝からスクーター駆動系を分解。
もう作業手順は頭の中に入っているのでサクサク進みます...が、ここで問題発生。

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なんとJOG系のクラッチ分解用のレンチが合いません。41mmが標準的なJOG系のサイズらしいのですが、マラグーティはどうも39mmの方です。

流石にこのサイズは特殊なので手持ちの工具では分解が出来ず、仕方ないのでAmazonに39mmのソケットを注文しました。届くのは夜です。

と言うことで強化スプリングの組み込みは明日になります。
センタースプリングの交換も出来ないですね。
と言うかセンタースプリングは元々最後の手段だと思っていたので、パーツは買いましたが交換までは考えてませんでした。

GW期間中は暇だから交換して 『やっぱりエンジンに手を入れないと効果が無いね』 と言う事を確認できればいいのかな程度です。
将来チャンバー交換まで進んだ時に初めて交換するんでしょうね。

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センタースプリングはこんな感じでぎゅっ!と詰まった状態で入ってます。
巻き数から見て今回購入した自由長が110mmぐらいのものが入ってる感じです。

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分解と言うかナットを外して取り外したクラッチベル(でしたっけ?)をじっくり見ても部品番号が刻印されていません。これはどのモデル用の部品なのでしょ?

ドリブン側のプーリーはミナレリ製であることの印字と5BRというパーツ番号らしきものがありますが、3桁では正確には判りません。でも調べてみたらヨーロッパ仕様のYAMAHA AEROX50(水冷 13インチタイヤ)がこのモデルナンバーでした。

3AAとか3KJとかならばJOG系列のどのモデルとかBW'Sの駆動系とかって判るので部品の入手性も良くなるのですが、期待してた分ちょっと残念です。

クラッチベルは24mmのソケットで外れましたが物凄いトルクで締められていました。
手では無理で450mmのレンチに付けて足で踏んで緩めました。

今回はストレートから購入したユニバーサルホルダーがぴったり合ったので作業は簡単でした。でも欲を言えばクラッチベルに開いている穴と同じぐらいのサイズの突起が付いていればもっと楽に作業ができますね。突起がちょっと細いです。

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クラッチを取り外すとその先にはギアケースが見えてきます。
これならファイナルギアの入れ替えもそんなに難しくないですね。
ただしその場合にはオイルシールの交換も必要なのでどうやって注文するかですね。

多分、YAMAHA AEROXのパーツが使える筈なのでそっちルートから発注かな?

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今日はクラッチの分解が出来ないので、とりあえずベルトを交換してみました。

P5030355 P5030357 P5030358_2

今回は二種類注文していましたが、結論から言うとどっちも不正解です。

なんと外してみたらえらい細かった。
僅か0.5mmの差ですが並べてみると視覚的にも細いって判ります。
純正は5RN-E7641-10で16mm幅×745mmの長さです。

これに対して購入したのはKITACO製の465-0082330(JOG系)が16.5mm幅×800mmの長さで、465-0035010(BW'S系)が16.6mm幅×755mmの長さですので、どちらかと言えばBW'S系の駆動系に近いですね。

そういえばドライブ側のプーリーに3AAの部品番号が付いていましたので、どうやらBW'Sをベースにヨーロッパ仕様に仕立てた駆動系のようです。

そう考えればベルトが一回り細くてドリブン側のプーリーの底まで落ち込むようになっている(=最高速を稼ぐ)考え方が理解できます。

と言う事は、スプリングも実は分解してみたらBW'S用の自由長が短いタイプかもしれませんね。購入したものがほとんど無駄になった可能性があります。

やっぱり買う前に一回分解した方がよかったですね。

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ベルトを交換してどこが変わったかと言うと、加速が良くなりました。
具体的には平地で72km/hまで加速するようになったのですが、エンジンの回転数が7,000回転に落ちています。

ウエイトローラーを調整して7,500回転で加速出来ればもっと速くなりそうですね。

ベルトが0.6mm太くなっているのでドライブ側はプーリーボスからちょっと浮いた状態ですのでスタート時の加速には不利なはずです。逆にドリブン側はスプリングをいじっていないので外周側に移動してドライブ側の不利を打ち消す感じなのでしょう。

実際にスタート時からちょっとだけ(気持ちだけ)加速が力強くなった感じです。

最高速が伸びたのは単純にベルトが10mm長くなった分、ドライブ側のプーリーがより外周まで使えるようになったからでしょう。

72km/hまでの到達時間はベルト交換前よりずっと早くなりました。

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2013年5月 1日 (水)

KITACOのベルト2種類

P5010332

KITACOの国内用JOGのベルトですが、両方届きました。

465-0082330 JOG系
465-0035010 BW's系と一部のJOG

なんとJOG系は800mmの外周と16.5mmの幅ですが、BW's系は755mmの外周と16.6mm幅のベルトで結構な違いがありました。

予想では5~10mmの範囲内と思って居ましたがここまで違うとは (ノ∀`) アチャー

今入っている純正の5RN-E7641-10ってどのサイズなんでしょ?
それ以前にせめて外周と幅の正確な数字をカタログに載せてほしいですね。
各メーカーさん。

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